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摘要

19世纪后期日本的铁路被认为促进了要素流动以及获得人力和金融资本，但它们对企业的影响尚不清楚。本文使用一个府县层面（prefecture-level）面板数据集和一个利用铁路扩张的时间和空间变化的双重差分模型（difference-in-differencemodel），本文研究了铁路与公司活动增加之间的关系。铁路接入导致更高的平均公司资本化，特别是在制造业，人口较多且交通不便的地区获得了不成比例的更多公司。通过扩大市场和允许集聚经济，日本铁路促进了资本投资和更有效的资源配置。

在19世纪晚期席卷日本的许多技术和制度变革中，铁路被认为在促进工业化和经济增长方面起了主要作用这种观点强调改善运输基础设施的好处，例如降低过境费用、市场一体化和扩大以及部门间联系。对日本经济表现的随意观察似乎证实了这一观点。从年，当国家第一条铁路完工，到年，政府完成了对主要干线的接管，国内铁路网从29公里扩展到公里；机车数量由10辆增至辆；每年运送旅客49.5万人次到1.01亿人次，与此同时，按实际价值计算，国民收入增加了两倍。

然而，相关性不是因果关系，许多研究认为铁路加速经济发展，通常与社会储蓄或人口增长等经济活动的间接衡量标准进行反事实比较。尽管这些方法具有说服力，但仍存在一些含糊之处，例如铁路的到来如何直接影响公司和行业，或者在没有机车技术的情况下这些行为会如何不同。这些问题与日本等可能拥有发达航运联系的国家尤其相关。我们知识上的这种差距部分是由于缺乏历史公司层面的数据以及难以找到合适的类似物来比较经济结果。

另一个要考虑的因素是，铁路接入可能会对连接地点本身产生不同的后果。虽然铁路可能增加国家经济活动，但国家经济活动也可能在地区之间重新分配。也就是说，除了地方专业化的增加，经济地理学表明，集聚力量可以把商业活动从新可进入的地区(也就是外围)吸引到已经建立的制造中心。这一理论预测可能适用于日本，在日本，东京、大阪等大城市和边远地区的都道府县之间的人口和商业已经存在很大差距。考虑到地区之间的差异，应阐明铁路和其他面向空间的技术在一个国家发展初期的分布效应。

本文的目的有两个：从企业活动的角度来考察铁路企业的成长关系；突出铁路通道跨行业、跨地区的可变效应。要做到这一点，本文依赖于一个全面的府县层面（prefecture-level）数据集和双重差分方法论，该方法利用了日本各地铁路网扩张时间的差异。这些数据按主要行业分类，并提供了公司数量和资本化的数字，因此相比基于国家会计数据、政府记录和公司或行业案例研究的数据更能清晰地反映区域活动。

分析表明，铁路开通导致更高的平均企业资本水平，这是企业规模的一个指标，并且对企业数量的影响在地区之间具有高度的再分配性。在初始人口较多的县中，铁路接入增加了净公司建立，特别是在制造业。相比之下，海岸线较长的县（可能代表沿海航运）在铁路开通后其公司数量下降。总之，这些发现与交通运输的改善相一致，在于更广泛的市场准入，提供了扩大公司规模的手段。与此同时，鉴于较发达地区有更多的劳动力和资金，铁路允许生产从较小的市场转移出去。

对日本政府来说，更好的交通基础设施（铁路）意味着政治控制的集中化、国防反应更迅速、经济增长能够向边远地区扩散。直到19世纪60年代，日本实际上是一个半自治的封建领地的集合体，由强大的当地家族统治，这些家族是东京德川幕府（当时称为江户）的附庸。年，在Choshu和Satsuma的西部领土上，地位较低的武士帮助天皇重新担任政府首脑，而天皇又向一小部分实业家和技术官僚寻求建议，以管理现代化项目。为了巩固自己的权威，明治新政府重新设计了日本的政治和行政版图，形成了47个都道府县的现代体制。它还着重于通过电报和铁路将当地人口中心与东京和大阪的主要城市连接起来。通讯和交通的改善使新征兵部队能够更快地移动，以安抚不安定的地区，并为西方殖民国家可能的攻击做好准备。对私营部门来说，铁路被视为一个盈利的企业，这在很大程度上是因为政府提供了回报率保证。由于铁路投资所需资金超过任何一个私人投资者所能提供的资金，这些企业积极利用国内债券市场和新成立的股票交易所。为了确保私营部门提供所需的运输网络，政府在19世纪80年代和19世纪90年代颁布了一系列规范铁路建设的法律。它还确定了哪些政府规划的线路可以由私人投资者投标。年《铁路建设法》通过后，各地也可以申请修改或延长铁路规划。公私合作一直持续到年和年的国有化。这使得主干线在公共部门，而城市有轨电车和附属延伸线只在私营部门。虽然铁路被视为日本经济增长的主要引擎，但在明治时代之前，许多地区已经通过沿海航运和一些陆路进行商业联系。沿海货物主要是大米、棉花、布料等干散货，依赖于前工业技术，大多数船舶为平底单帆；例如，从东京到西九州岛之间的千公里航行，至少需要一个月的航程。陆路交通更加有限，连接不同地区的道路很少，甚至更慢。在引入铁路之前，将一天的行程减少到不到一个小时，陆路旅行条件被描述为高度可变的，并且在千年中几乎没有变化。在接下来的几十年里，铁路货运迅速主导了其他形式的国内运输，即使后者与其他经济体一起经历了快速增长。日本的铁路建设始于年，从东京到最近的深海港口横滨，全程29公里。两年后，也就是年，大阪和港口城市神户之间铺设了一条同样长的铁路，距离东京以西约公里。为这些项目提供资金的日本政府曾预计，东京和大阪两大城市将很快通过铁路连接起来。然而，金融障碍意味着，两地之间的东海道路线直到年才完工。考虑到现代化、国际收支恶化、安抚叛逆武士和控制通货膨胀的代价，中央政府发现很难继续对铁路基础设施进行投资。铁路网的扩张始于19世纪80年代，当时政府允许私营部门进入铁路行业，并在当地和公共铁路网未提供服务的地区铺设自己的轨道（见表1）。在本州岛（Honshu），公共和私人铁路都从东京和大阪向其他主要城市延伸。在北海道（Hokkaido）、四国（Shikoku）和九州（Kyushu）上，私有的和以资源开采为导向的短道铁路占主导地位。

受益于铁路建设的地方和行业例子比比皆是。例如，在新越铁路于年建成后，从长野中部地区高度易腐的生丝可以运到40公里外最近的火车站，而不是5倍于此距离的首都。当这条线延伸到苏瓦地区本身时，生产急剧增加，收集茧的地区扩大到日本中部大部分养蚕地区。在其他地方，煤炭的消费主要依赖于铁路或海铁混合运输，随着网络的扩大而增长。然而，与这些例子相反的是钢铁部门，该部门尽管与铁路建设和运输有着明显的工业联系，但由于最初依赖进口材料，可以说并没有获得太多好处。直到年铁路国有化，保证了对国内生产的钢铁的需求之后，这个行业才获得了任何溢出效应。

鉴于关于铁路对日本经济发展的影响的辩论和大量的轶事报道；基于其他国家铁路经验的学术；而产业和地区的差异，似乎应该重新审视日本不断扩张的铁路系统与经济活动之间的关系是一致的还是因果关系。日本铁路学者通常回避对铁路对经济影响的统计或经济估计。相比之下，其他国家有大量的文献。它表明，铁路改善了经济福利，通过成本节约、消费者剩余、城市化、集聚、生产力和市场准入来衡量。其中许多研究，特别是那些使用社会储蓄方法的研究，依赖于静态反事实来支持福利收益的主张，这可能会在归因因果关系方面带来认识论问题。

使用时间序列数据、不依赖静态比较的替代方法也证明了铁路与经济增长之间的联系。DavidDonaldson（即将出版）使用一般均衡贸易模型和高度详细的价格数据来估计不断扩大的铁路系统对殖民地印度经济的直接影响。这使得作者可以计算贸易成本和地区价格差异的减少以及收入的增加，他发现由于铁路的接入，收入增加了16%，远高于Fogel（）对年美国的4.7%的估计。Donaldson和RichardHornbeck（）研究了县级土地价值和交通可达性，以评估铁路的影响，并估计如果没有铁路，价值将下降近三分之二。JeremyAtacketal.（）将人口增长和城市化作为铁路发展的可能后果，并发现铁路导致美国中西部城市化的证据。

Atack、MichaelHaines和RobertMargo（）特别研究了铁路与企业规模之间的关系，发现在年至年间当时美国正在经历一场铁路运输革命，在获得铁路服务的县，美国企业更可能是工厂，雇用16名或更多工人。作者将这一效应归因于大型企业劳动分工增加带来的生产率提高，并使用差异差异估计器来确定因果影响。在研究设计方面，本文与后一项研究采用的方法最为相似，数据和方法如下所述。

本文利用日本内阁府所属的帝国统计局（日本统计协会）编制的府县数据，分析了日本铁路对产业和跨地区的影响。从年开始，该机构每年编制府县级统计数据，涵盖全国（后来包括其殖民地）的土地、人口、工业和卫生状况。这些数据还按主要产业群分类，包括每个府县的企业总数和各地州的总投资。表2显示了年日本及其主要岛屿的人口和地理数据，即铁路在全国铺开之前。本文构建了一个从年到年每个州的年度数据集，涵盖了所有主要的行业和府县人口。本文添加了海岸线长度、地表水面积和从日本历史数据中采集出来的陆地面积。第三个数据来源是Ekimei-Jiten手册，该手册提供了全国所有铁路站点的综合清单、它们的成立日期、按城市和地区划分的位置以及其他识别信息。本文使用每个府县开设车站的最早年份来确定访问权限，并通过二手资料验证了这些日期。

本文使用了双重差分的方法，将每个府县在获得铁路通道之前和之后的企业活动年度指标与同期铁路通道没有变化的企业进行比较。根据经济地理和交易成本文献预测，铁路通道通过降低运输成本和扩大市场准入增加了要素和货物流动性，该方法考察了铁路引入后企业活动是否增加。换言之，人们可以检验这样一个假设，即当区域与网络相连时，企业的数量和投入资本的水平将会增加。此外，资本化水平应因部门而异：由于规模经济，制造业受铁路通道的影响将大于初级部门。同样，有人预计，服务业总资本的增加，包括这一时期迅速扩大的金融业，将有助于地方工业投资。最后，企业活动的变化将取决于进入前的市场规模，导致较大市场的集聚和较小市场的分散。简化形式的OLS模型如下，对每个主要行业群体分别进行回归：

为了衡量对企业活动的影响，因变量yit是以下三个衡量指标之一：每个县的年度企业总数，以i表示；各州企业的总资本；以及每个州的每家公司的平均资本。这三个变量反映了随时间的广泛（企业数量、总产业资本）和密集（平均企业资本）企业活动。因变量可用于整个经济和每个主要行业群体，后者的结果允许人们确定它们对国民经济的相对贡献。

感兴趣的主要控制变量是x1it，它在第一地区铁路通车前的所有年份取0，在通车后的年份取1，这些变量包括年的州人口、州海岸线长度、地表水面积和陆地面积。年的地级人口可以解释为当地市场需求和集聚潜力的粗略代表。同样，海岸线长度和地表水也被用来代表沿海和内陆水运的使用，这可能是铁路运输的替代或补充。考虑到初始人口，土地面积用于控制铁路建设所需时间和市场密度的差异。最后，该模型还考虑了地区和年份的固定效应，以允许局部或时间变化。

本文用年到年之间的年份来确定一个实验组，从而将该国的府县划分为两组：一组是在-年的18个府县作为实验组，以年以后修建铁路的18个府县为对照组。选择起始年是根据最早的资料，而选择结束年有三个原因：一是在甲午战争（/95）之前，这有助于在军备和公共工程方面的公共投资的急剧扩大，并可能对公司活动产生与前几年实质性不同的连锁反应。第二，年的《商法典》导致了企业所有权的重新分类，这使得所报告的数字与前几年没有直接的可比性。最后，今年也标志着前一年《铁路建设法》的颁布，扩大了民间投资铁路的范围，就历史意义而言，这一时期也恰逢铁路扩容的第一波浪潮和工业化的开始。对基于双重差分法的估计的因果解释，应满足两个前提条件，首先是对照组和实验组的选择，除了实验的要素（即铁路通道）外，其他方面必须相似。这似乎是合理的，因为政府的目标是将所有的府县与国家系统连接起来，而这一目标在明治末年基本上实现了。虽然商业活动和人口规模是政府决定铁路布局的考虑因素，但它们不是决定因素。因此，将实验组的府县和对照组的府县分开实际上是一个时间问题，而地区差异很大程度上是由于地理原因。特别是，官方文件表明，地形困难是通往某些州的铁路建设的主要障碍，那些较早进入的州位于低洼平原和沿海地区。这种自然变化允许根据进入年份和其他时间不变的特征，将各州划分为对照组和实验组。表3比较了对照组和实验组的各种特征。

为了增加分析中县组的可比性，排除县异常值的规范估计值与包括所有府县的估计值一起报告。异常值被确定为以下任何变量中前5%或后5%的府县年的人口、海岸线长度、地表水域面积和陆地面积。另一个稳健性检验仅使用位于本州主岛的府县，这些府县的铁路不需要其他形式的交通工具即可到达东京和大阪等主要城市及其附近的港口，并且是明治前主要陆路的所在地。因果解释的第二个条件是，延伸铁路网的决定本身并不是由企业活动的测量结果决定的。换言之，打算建立公司或扩大业务的企业家不应影响将铁路引入特定地点的决定。如前所述，地理因素在进入本州的时间和选择上占据了重要位置，由于土地坡度和政府对本州东海岸（面向太平洋）可能入侵的